BUND-Kreisgruppe Oberhausen

Biotopschutz

Zum Erhalt des Sterkrader Waldes

BUND Oberhausen: Einwendungen zum geplanten Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes A2/A3/A516

An die

Bezirksregierung Köln

Dezernat 25

Zeughausstraße 2-10

50667 Köln

Betr: Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) i. V. m. dem Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) für den Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes (AK) Oberhausen (A2/A3/A516) von Bau-km 2+566,554 – 6+472,830 (A3 (West)/ A2) und Bau-km 0+639,971 – 3+971,000 (A3 (Nord)), auf dem Gebiet der Stadt Oberhausen, Gemarkung Sterkrade, Sterkrade-Nord und Osterfeld, auf dem Gebiet der Stadt Dinslaken, Gemarkung Hiesfeld und auf dem Gebiet der Gemeinde Hünxe, Gemarkung Bruckhausen einschließlich der Kompensationsmaßnahmen außerhalb des eigentlichen Baubereichs

Sehr geehrte Damen und Herren,

hiermit erhebt der BUND Oberhausen Einwendungen gegen die von der Bezirksregierung Köln als Planfeststellungsbehörde vorgelegten Planungen zum Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes Oberhausen.


 

Vorbemerkung

Der BUND Oberhausen hat seit dem Bekanntwerden der Planungen im Jahr 2016 auf die Problematik der Naturzerstörung durch den geplanten Ausbau des Autobahnkreuzes und die verfehlte Orientierung der Verkehrspolitik auf den motorisierten Individualverkehr hingewiesen.

Es wurden in kurzer Zeit mehr als 4000 Unterschriften gegen den geplanten Ausbau des Autobahnkreuzes und für den Erhalt des Sterkrader Waldes gesammelt und an unseren Oberbürgermeister übergeben. Der Verkehrsminister, die Bundestagsabgeordneten und Landtagsabgeordneten wurden angeschrieben und viele Aktionen durchgeführt, um diese Planung frühzeitig zu stoppen – leider ohne Erfolg.

Die Verkehrspolitik orientiert sich trotz vieler neuer Erkenntnisse auf den motorisierten Individualverkehr und den Gütertransport über die Straße und folglich deren Ausbau.

Der Klimawandel, der uns steigende Temperaturen, Hitzesommer und Dürreperioden gebracht hat, führt inzwischen bei vielen Menschen zum Umdenken und zur Bereitschaft mehr für den Klimaschutz und eine klimafreundliche Mobilität zu tun.

Seit einigen Monaten erleben wir bedingt durch die Corona-Pandemie, dass es möglich ist, Verkehr zu verringern und Arbeiten so zu gestalten, dass weniger Wege zurückgelegt werden müssen. Es geht also, dass Autobahnen entlastet werden. Die Bürgerinnen und Bürger im Oberhausener Norden berichten, dass es seit Beginn der Corona-Pandemie kaum noch zu Stauereignissen auf dem Autobahnkreuz kommt.

Der BUND Oberhausen hofft auf die Berücksichtigung aktueller Entwicklungen. Wir erwarten, dass unsere detailliert formulierten Anmerkungen differenziert beantwortet werden.


 

Anmerkungen zu den Planunterlagen im Einzelnen:

1. Erläuterungsbericht

  • 1.1.4. Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen, Seite 7

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2016 stellt die entscheidende Grundlage für das nun laufende Planfeststellungsverfahren dar. In einer Stellungnahme des Umweltbundesamtes (UBA) zum Entwurf des Bundesverlkehrswegeplanes wird u. a. formuliert: „Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden … mindestens 60 % der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans (müssten) in die Schiene investiert (werden); bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen.Durch den starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“.

Der BVWP hat 2016 noch keine erkennbaren Bezüge zum fortschreitenden Klimawandel und den erforderlichen Maßnahmen im Verkehrsbereich um diesem entgegen zu wirken (Stichwort: Verkehrswende), hergestellt. Es wird eine weitere Zunahme der Verkehrsmengen (Personen- und Güterverkehr) auf der Straße unterstellt.

Im Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung heißt es dagegen:

„Im Vergleich zu 1990 müssen sich die Emissionen im Verkehr bis 2030 um 40 bis 42 Prozent verringern. Mit einem Paket aus Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und CO2-Bepreisung soll das erreicht werden.

Die Bundesregierung hat die Bundesmittel für den Öffentlichen Nahverkehr auf eine Milliarde Euro jährlich ab 2021 erhöht. Damit soll das Nahverkehrsnetz ausgebaut werden. Ab 2025 werden diese Mittel 2 Milliarden Euro jährlich betragen. So sollen zum Beispiel Busflotten mit elektrischen, wasserstoffbasierten und Biogas-Antrieben gefördert werden.

Bis 2030 investieren der Bund und die Deutsche Bahn 86 Milliarden Euro in das Schienennetz. Auch der Güterverkehr wird von dieser Modernisierung profitieren. Dadurch bringen wir mehr Güter auf die Schiene. Die Bahn wird von 2020 bis 2030 jährlich eine Milliarde Euro für Modernisierung, Ausbau und Elektrifizierung des Schienennetzes erhalten. Die Mehrwertsteuer auf Bahnfahrkarten im Fernverkehr wird auf den ermäßigten Mehrwertsteuersatz von sieben Prozent gesenkt.“

Der im Jahr 2016 festgestellte „vordringliche Bedarf“ zum Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes Oberhausen wird durch den Klimawandel und die notwendigen staatlichen Maßnahmen zu Klimaschutz hinfällig. Letztere würden durch die Realisierung des Vorhabens konterkariert.

  • 1.2. Straßenbauliche Beschreibung, Seite 9

Der hier genannte lärmmindernde Straßenbelag auf der A3 wird nicht auf den Brücken verlegt, wodurch die Ausbreitung des Schalls von den Straßenbrücken stärker auf die umliegenden Wohngebiete wirken wird.

  • 1.3. Streckengestaltung, Seite 10

Die geplante Um- und Ausbaumaßnahme stellt einen erheblichen Eingriff in Landschaft und Natur dar und führt zu unwiederbringlichen Waldverlusten in Landschafts- und Naturschutzgebieten. Die behauptete „Verbesserung der verkehrlichen Bestandssituation“ ist fragwürdig und nicht wird durch die vorgelegten Verkehrsuntersuchungen nicht hinreichend belegt.

  • 2. Begründung des Vorhabens, Seite 11

  • 2.2. Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung, Seite 14

Die Grundlagen der UVP, die UVU stammen aus den Jahren 2010 und 2013, was bedeutet, dass die erhobenen Daten veraltet sind und dringend aktualisiert werden müssen. Klimawandel und Hitzesommer der letzten Jahre haben Veränderungen bewirkt, die in der UVP überhaupt nicht berücksichtigt werden konnten.

  • 2.4.2. Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse, Seite 17 ff

Die Tabellen auf den Seiten 17 ff im Erläuterungsbericht, die die Verkehrsmengen (sog. DTV-Werte) auf den Autobahnen (u. a. im und um das AK Oberhausen) und auf den Stadtstraßen für 2015 und 2030 darstellen, sind interessant; gleichzeitig ergeben sich aber daraus auch Fragen. Mittels einer Simulation wurden die Verkehrsmengen auf das Autobahn- und Straßennetz umgelegt. Während auf der BAB A3 die Verkehrsmengen westlich und nördlich des AK Oberhausen steigen, nehmen die Verkehrsmengen auf der BAB A 2 östlich des AK Oberhausen und sogar auf der BAB A 31 perspektivisch ab. Letzteres gilt auch für etliche Hauptverkehrsstraßen auf Oberhausener Stadtgebiet (ein Beispiel Konrad-Adenauer-Allee: Abnahme von 54.400 auf 48.500 Kfz/24 h). Auf der BAB A 42 hingegen kommt es zu einer signifikanten Zunahme der Verkehrsmengen. Das ist insgesamt nicht plausibel und nachvollziehbar. Es bedarf einer ausführlichen Erläuterung dieser „Ergebnisse“; ansonsten bleiben hinsichtlich der zugrundliegenden Verkehrsprognose und der Umlegung auf das regionale Straßennetz Zweifel hinsichtlich der Belastbarkeit dieser Daten.

  • 2.5. Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen, Seite 20

Die Aussage: „Bei Verzicht auf das Vorhaben (Nullvariante) würden sich die Belastungen durch Luftschadstoffe und Schallimmissionen weiter erhöhen, während Aus- und Umbau zu einer Reduzierung führen.“ ist aus mehreren Gründen anzuzweifeln. Die Prognose, dass das Verkehrsaufkommen ansteigt, ist nicht aufgrund aktueller Verkehrsuntersuchungen belegt. Lärm und CO-2 - Emissionen könnte z.B. auch durch Tempobegrenzungen reduziert werden. Staus könnten durch digitale Verkehrslenkung und te,poräre Nutzung der Standspuren vermieden werden.

Die Zerstörung von 11 ha Wald mit ca. 5 000 Bäumen bedeutet im Gegenteil eine erheblich Erhöhung bestehnder Umweltbeeinträchtigungen.

  • 2.6. Zwingende Gründe des überwiegenden öffentl. Interesses, Seite 20

Oberhausen ist eine waldarme Gemeinde mit hoher Bevölkerungsdichte und vielen Verkehrsflächen, darunter 5 Autobahnen. Vor 100 Jahren wurde die Emscher für Industrieabwässer geopfert (und wird heute für viele Millionen € wieder renaturiert), soll jetzt die Lebensqualität des Oberhausener Nordens für den fragwürdigen Ausbau des AK Oberhausen geopfert werden?


 

  • 3. Vergleich der Varianten und Wahl der Linie, Seite 20

  • 3.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes, Seite 21

  • 3.2. Beschreibung der Varianten, Seite 21

  • 3.2.1. Variantenübersicht, Seite 21 bis 30

Der Vergleich der Varianten 2 – 5: Hier erhält die Variante 4, die den aktuellen Planungen zugrunde liegt, die schlechtesten Bewertungen nach Umweltgesichtspunkten. Es entsteht der Eindruck, dass die Wirtschaftlichkeit als Hauptkriterium für die Entscheidung herangezogen wurde. Eine genauere Begründung zu dieser Kritik erfolgt in Bezug zum Landschaftspflegerischen Begleitplan.


 

  • 4. Technische Gestaltung der Maßnahme, Seite 31

  • 4.11.5 Altlastverdachtsflächen, S. 111

Im Planungsgebiet befinden sich 32 Altlastverdachtsflächen. Die Bauarbeiten werden nur unter Berücksichtigung der kontaminierten Böden stattfinden können und es werden zusätzliche Maßnahmen zu Entsorgung und Gewährleistung der nötig sein, deren Art und Größenordnungen nicht exakt untersucht wurden.

  • 4.12. Entwässerung, Seite 115 ff

  • 4.12.05. Durchlässe, Seite 119

Da die Durchlässe Nassenkampgraben, Handbach, Alsbach und Tüsselbeck sollen erneuert werden sollen, müssen sie so beschaffen sein, dass sie Tierwanderungen ermöglichen. Sie müssen deutlich größer dimensioniert werden – weitere Ausführungen dazu in Bezug auf die Ausführungen im Bezug auf den Landschaftspflegerischen Begleitplan.


 

  • 5. Angaben zu den Umweltauswirkungen, Seite 121 ff

  • 5.1. Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit, Seite 121

  • 5.1.1. Bestand, Seite 121

Die vom Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes betroffenen Wald- und Grünflächen haben eine hohe Funktion für Freizeit und Erholung im Oberhausener Norden. Für die Menschen in den Wohngebieten in Schmachtendorf, Alsfeld und Königshardt bieten diese Flächen schnell erreichbare Naherholungsgebiete und sind deshalb trotz der Vorbelastungen durch Lärm und Emissionen des Autobahnkreuzes wichtig. Die geplante Zerstörung von ca. 11 ha Waldfläche würde den Nutzungsdruck auf die kleinere Waldfläche erhöhen, wodurch das Ökosystem weiter belastet würde. Die im Kreis Wesel geplanten Ausgleichsmaßnahmen können die Naherholung im Sterkrader Wald nicht ersetzen.

  • 5.1.2. Umweltauswirkungen, Seite 121

Die Belastungen durch Lärm sind gesundheitsschädlich und hätten schon seit Bestehen des Autobahnkreuzes durch aktiven und passiven Lärmschutz verhindert werden müssen. Es ist skandalös und erpresserisch, dass die Straßenbaubehörde Lärmschutz nur bei dem geplanten naturzerstörerischen Ausbau durchführen will.

Fraglich ist auch die Wirkung der Lärmschutzwände und des Flüsterasphalts, der z.B. auf den Brücken, die vermutlich an der Lärmausbreitung stark beteiligt sind, nicht verlegt werden soll.

Für die Erholung im Wald sowie im Garten oder auf dem Balkon sind Lärmemissionen nicht zuträglich, aber auch das Leben im Schatten einer Lärmschutzwand, wo vorher ein Gehölzstreifen war, stellt nicht unbedingt eine Verbesserung dar. Es macht schon einen Unterschied, ob man auf Bäume oder auf eine 16 m hohe Plastikwand schaut.

Bei den Luftschadstoffen geht man von einer Kesselwirkung auf der Autobahn aus. Das mag für Feinstäube gelten, aber z.B. CO-2 und andere Treibhausgase werden an die Atmosphäre abgegeben und umso mehr, je mehr Autos über die Autobahn rollen werden.

  • 5.2 Tiere. Pflanzen und die biologische Vielfalt, Seite 122

Die Eingriffe durch die geplanten Baumaßnahmen wirken sich auf Schutzgebiete (LSG und NSG) und Naturwaldgebiete aus, die eine hohe Biodiversität besitzen und eine ganze Reihe unter Naturschutz stehender Tierarten beherbergen. Allein die Bautätigkeiten werden sich auf viele Arten negativ auswirken, da sie auf Störungen in ihrem Revier empfindlich regieren. Die CEF-Maßnahmen müssten über Jahre stattfinden, damit die Tiere sich umgewöhnen. Zu diesem Thema folgen weitere Ausführungen mit Bezug zu den Umweltfachlichen Untersuchungen in U19 der Planunterlagen.

  • 5.2.1 Bestand, Seite 122 ff

Die faunistischen Untersuchungen sind unvollständig, denn es fehlen Kartierungen der Altholzkäfer, der Reptilien und der Säugetierarten - außer Fledermäusen.

Um die Schäden für die Tierarten während der Bauphase zu minimieren wird auf Seite 125 eine Ökologische Baubegleitung angekündigt, jedoch auch in den folgenden Unterlagen fehlen Erläuterungen, wie diese durchgeführt werden soll.

  • 5.2.2 Umweltauswirkungen, Seite 125 ff

Die in den Ausführungen dargestellte Auffassung, dass keine weiteren Zerschneidungseffekte durch die Baumaßnahme entstehen würde mit der Begründung, dass die Waldgebiete ohnehin durch das Autobahnkreuz zerschnitten sind, ist schwer nachvollziehbar. Denn zum Einen darf die Vorbelastung kein Argument für weitere Belastung sein und zum Anderen sind die geplanten Durchlässe und Korridore für Tiere unzureichend. Zu diesem Themenbereich folgen Anmerkungen in Bezug zu den Umweltfachlichen Untersuchungen, U19.

  • 5.3 Schutzgut Fläche, Seite 127

  • 5.3.1 Bestand, Seite 127

  • 5.3.2 Umweltauswirkungen Seite 127

Es ist erfreulich, dass die nicht mehr benötigte Fläche des alten Salzlagers endlich entsiegelt wird. Die geplante Neuversiegelung von 3,83 ha Boden ist angesichts der zunehmenden Versiegelung und den Auswirkungen auf das Klima und die Naturräume kontraproduktiv zu allen notwendigen Klimaschutzbestrebungen der Gesellschaft.

  • 5.4 Schutzgut Boden, Seite 127

  • 5.4.1 Bestand, Seite 127

Altlastenverdachtsflächen stammen aus einer Karte von 2003.

  • 5.4.2 Umweltauswirkungen, Seite 128

Hier wird noch einmal die Altlastenproblematik angesprochen. Ergebnisse zu aktuellen Beprobungen der Böden liegen in den Unterlagen nicht vor. Die sichere Entsorgung der kontaminierten Boden wird nicht erläutert. Es fehlen Angaben zur Ökologischen Baubegleitung.

  • 5.5 Schutzgut Wasser, Seite 129

  • 5.5.1. Bestand, Seite 129

Die Aussagen zur Gewässergüte des Handbach sind wenig aussagekräftig. Wenn die Daten von ELWAS-WEB keine differenzierte Bewertung ermöglichen, hätten neue Untersuchungen stattfinden müssen.

  • 5.5.2. Umweltauswirkungen, Seite 129 ff

Durch die geplante Entwässerung der Autobahn werden Schadstoffe den Versickerungsflächen zugeführt. Eine Erhöhung der Schadstoffkonzentration im Grundwasser sowohl in der Bauphase als auch in der Betriebsphase ist zu befürchten. Beprobungen und mögliche Reinigungsverfahren für diesen Anteil der Entwässerung der Fahrbahnen sind nicht eingeplant. Wassergefährdende Stoffe müssen grundsätzlich abgetrennt und sicher entsorgt werden.

Die Grundwasserneubildung wird nicht nur durch die Nettoneuversiegelung sondern auch durch die Verdichtung der Böden während der Bauzeit negativ beeinflusst. Grundlegend fehlen Aussagen zur Berücksichtigung der Auswirkungen der Bauarbeiten mit schweren Geräten auf den Waldboden.

  • 5.6 Schutzgut Klima/Luft, Seite 131

  • 5.6.1 Bestand, Seite 131

Als das Autobahnkreuz Oberhausen 1961 gebaut wurde, hat man es bewusst in ein Waldgebiet platziert, weil damit Lärm und Luftschadstoffe für die angrenzenden Wohngebiete gemindert werden sollten. Die Schutzfunktion des Waldes soll durch den geplanten Ausbau des Autobahnkreuzes in Teilen zerstört werden.

  • 5.6.2 Umweltauswirkungen, Seite 131

Die Wohnbebauung in den angrenzenden Stadtteilen ist in den folgenden Jahren näher an die Autobahn heran gerückt. Mit der geplanten Rodung von ca. 11 ha Wald wird die klimaökologische und immissionsschützende Wirkung des Waldes verringert und die lufthygienische Situation im Oberhausener Norden verschlechtert. Durch den Ausbau kann es zu mehr Verkehr kommen, der wiederum mehr Luftschadstoffe und das klimaschädliche CO-2 produziert. Die geplante Neuversiegelung führt zur verstärkten Aufheizung und verschlechtert das Klima der bereits vorbelasteten Region. Der Klimawandel bleibt in den Planunterlagen unberücksichtigt.

  • 5.7 Landschaft, Seite 132

  • 5.7.1 Bestand, Seite 132

Die in der Landschaft prägenden historischen Wald- und Grünstrukturen sowie die z.T. historischen Wegeverbindungen werden durch die Planungen erheblich beeinträchtigt.

  • 5.7.2 Umweltauswirkungen, Seite 133 f

Die Beseitigung der Waldflächen und Grünstrukturen stellt eine wesentliche Verschlechterung des Landschaftsbildes dar. Die Lärmschutzwände werden das Landschaftsbild erheblich verändern. Die geplante Begrünung ist nicht näher erläutert. Es wird nicht dargestellt, welche Pflanzen angesiedelt werden sollen und wie deren Überleben in den Hitzesommern ermöglicht werden soll.

Die Wiederherstellung von Gehölzstrukturen und Grünstreifen stellt sich in Anbetracht des Klimawandels problematisch dar und wird aufwändig sein. Die Klimaresilienz junger Vegetationsbestände ist deutlich schwächer als die von alten, gefestigten Strukturen. In den Unterlagen wird angegeben, dass in 25 bis 30 Jahren keine signifikanten negativen Landschaftsästhetischen Veränderungen mehr spürbar sind. Das bedeutet umgekehrt doch, dass eine Generation unter den Folgen des geplanten Eingriffs zu leiden haben wird.


 

  • 5.8 Kulturgüter und sonstige Sachgüter, Seite 134

Es fehlt die Darstellung der Mergelkuhlen als kulturhistorische Dokumente.

  • 5.8.1 Bestand, Sachgüter, Seite 134

  • 5.8.2 Umweltauswirkungen, Seite 135

Bei den Auswirkungen und möglichen Gefahren auf Verlegungen von Leitungen und Kabeln fehlen in den Planunterlagen Darstellungen zur Ökologischen Baubegleitung und Sicherheitskonzepte.

  • 5.9 Artenschutz, Seite 135

  • 5.9.1. Vorkommen planungsrelevanter Arten, Seite 135

Die Untersuchungen de Faunistischen Planungsraumanalyse beziehen sich auf eine Liste planungsrelevanter Tierarten, die vor allen Amphibien, Fledermäuse und Vögel berücksichtigt. Reptilien und Käfer sowie Schmetterlinge werden nicht untersucht. Differenzierte Anmerkungen dazu werden in Bezug auf das Artenschutzgutachten und die Kartierungen gegeben.

  • 5.9.2 Darstellung und Bewertung der Störungs- und Schädigungstatbestände, Seite 136

Artenschutzkonflikte werden dargestellt. Grundlage hierfür ist das LANUV Bewertungsschema für Biotoptypen 2008 . Die Bewertung muss in Frage gestellt werden, da der Sterkrader Wald unter der Einwirkung der trockenen und heißen Sommer der letzten Jahre erheblich gelitten hat und viel empfindlicher geworden ist gegenüber jeglichen Eingriffen. Nicht nur Verluste von Tieren während der Bauphase, sondern langfristige Rückgänge bis hin zum Verschwinden von Populationen der empfindlichen Arten, z.B. Fledermäuse, Greifvögel und Amphibienarten, sind zu befürchten, da ihnen Lebensräume genommen werden und Brutplätze vernichtet werden.

Weitere Anmerkungen zu diesem Themenbereich in Bezug zum Landespflegerischen Begleitplan.

  • 5.10. Natura 2000 Gebiete, Seite 143

  • 5.11. Weitere Schutzgebiete, Seite 143 ff

Das Landschaftsschutzgebiet und das Naturschutzgebiet Sterkrader Wald werden von dem Ausbau des Autobahnkreuzes erheblich betroffen. Es handelt sich um einen jahrhundertealten Laubmischwald mit wertvollen Altholzbeständen. Mit seiner Gesamtfläche von 204 ha ist er der zweitgrößte Waldbestand Oberhausens und besitzt eine hohe Bedeutung für diese Region bzw. die als waldarm einzustufende Kommune Oberhausen. In seinem alten Baumbestand finden sind Bestände der Hainbuche, Roteiche, Erle, Bergahorn und Kiefer eingestreut.

Kompensation für die geplanten Verluste sind überwiegend im Kreis Wesel geplant. Das ist aus Sicht des Naturschutzes und des Klimaschutze nicht akzeptabel. Ein Wald in Hünxe ist für Oberhausener Bürger*innen nur mit dem Auto erreichbar, während der Sterkrader Wald vor den Haustüren liegt.

Es ist inzwischen wissenschaftlich erwiesen, das die Klimaresilienz eines Ökosystems von seinem Alter abhängig ist. Während frisch gepflanzte Bäume in Trocken- und Hitzeperioden schnell vertrocknen, können alte Baumbestände „Durststrecken“ besser überstehen und können zudem wegen ihrer größeren Biomasse viel mehr von dem Treibhausgas Co-2 speichern. Deshalb ist es in Hinblick auf zukünftige Generationen wichtig unsere alten Bäume und Wälder zu erhalten,


 

  • 6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und …, Seite 145

  • 6.1 Lärmschutzmaßnahmen, Seite 145

Der Lärm des Autobahnkreuzes ist mit einem deutlichen Dauerlärmpegel fast überall im Oberhausener Norden zu hören – je nach Windrichtung schwächer oder stärker, sowohl am Tag als auch in der Nacht. Da nach §41 BImSchG nur beim Bau von neuen Straßen bzw. wesentlichen Änderungen Schallschutzmaßnahmen verpflichtend sind, müssen beim Ausbau des Autobahnkreuzes Lärmschutzwände errichtet werden. Da diese gesetzliche Verpflichtung 1961 beim Bau des Autobahnkreuzes noch nicht bestand, wurde von den Behörden die fast 60 Jahre andauernde Lärmbelästigung im Oberhausener Norden trotz vielfacher Forderungen aus der Bürgerschaft nicht als Problem wahrgenommen und nicht abgestellt.

Die Lärmschutzwände stellen eine erhebliche Verschlechterung des Landschaftsbild dar und werden trotz Begrünung zur Zerschneidung der Biotope im Sterkrader Wald beitragen. Für die unmittelbaren Anwohner der Abschnitte, die heute keinen Schallschutz aufweisen, ergeben sich zwar Verringerungen der Lärmbelastung, der vorgenannte Dauerlärmpegel im Oberhausener Norden wird ab zunehmen, zumal eine Lärmquelle durch den Überflieger zukünftig deutlich höher liegen wird.

Der offenporige Straßenbelag, der zur Lärmminderung beitragen soll, wird nicht auf den Brücken verlegt, obwohl gerade auf den Brücken wegen der exponierten Lage eine stärkere Schallausbreitung zu erwarten ist.


 

  • 6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen, Seite 147

Die Ermittlung der Immissionswerte und die Prognosewerte basieren auf rechnerischen Methoden. Messungen vor Ort haben nicht stattgefunden. Dass Grenzwerte im statistischen Mittel nicht überschritten werden, schließt nicht aus, dass je nach Verkehrslage und Windverhältnissen höhere Schadstoffkonzentrationen in den angrenzenden Wohngebieten auftreten können.

Wenn die Autobahn ausgebaut wird, ist auch mit mehr Verkehrsaufkommen zu rechnen, was auch mehr Verkehr in den umliegenden Straßen, z.B. an den Auf- und Abfahrten der BAB, zur Folge haben kann. Dort kann sich die Konzentration von Feinstaub und NO x erhöhen. Untersuchungen in diesen Straßen liegen nicht vor.

In den Planunterlagen sind keine Ausführungen zur Ökologischen Baubegleitung zu finden. Die Frage der Emissionen und Erschütterungen durch schwere Baugeräte wird nicht angesprochen und nicht beantwortet. Die Aussage „Es kommen nur moderne Maschinen zum Einsatz und die Arbeiten werden nach den neuesten straßenbautechnischen Verfahren ausgeführt.“ reicht nicht aus, um die Auswirkungen auf die Umwelt beurteilen zu können.


 

  • 6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz, Seite 149

Es ist zu befürchten, dass das kontaminierte Wasser der Straßenoberfläche, das über die Böschungen abläuft und versickert, das Grundwasser belastet. Da der Grundwasserspiegel im Planungsgebiet hoch liegt, können die Schadstoffe in Oberflächengewässer übertreten und dort Fauna und Flora schädigen.


 

  • 6.4 Landschaftspflegerische Maßnahmen, Seite 150

  • 6.4.1 Kompensationskonzept, Seite 150 ff

Maßnahmen zur Kompensation sollen nur zu einem kleinen Teil in Oberhausen stattfinden, zwei Drittel sind im Kreis Wesel geplant – das ist nicht nachvollziehbar, da Oberhausen eine dicht besiedelte und waldarme Kommune ist. Zu den einzelnen Maßnahmen erfolgen weitere Anmerkungen in Bezug zum LBP (U19)6.4.2 Darstellung der Maßnahmen, Seite 151

Zu den dargestellten Maßnahmen erfolgen weitere Anmerkungen in Bezug zum LBP (U19)

  • 6.4.3 Gesamtbeurteilung, Seite 163

Der Gesamtbeurteilung, dass nach Abschluss aller Arbeiten „keine erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft verbleiben“ kann auf der Grundlage der kritischen Analyse der vorliegenden Planungsunterlagen nur widersprochen werden. Allein durch die Rodung großer Teile des ökologisch und klimatologisch wertvollen Sterkrader Waldes und die Neuversiegelung sowie die Zerschneidung des Waldes durch Lärmschutzwände und unzureichende Querungsmöglichkeiten bzw. fehlende Grünbrücken bedeutet eine deutliche Verschlechterung der aktuellen Situation.

  • 6.4.4 Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht, Seite 165

Gemäß ELES müssten 20,5 ha Wald-Ersatzfläche (Erstaufforstungsbedarf) geschaffen werden. Im Umfeld des Eingriffs wird nur 4,7 ha Wald und Gehölze neu begründet. Der größte Teil der Aufforstungsmaßnahmen soll auf landwirtschaftlich genutzten Flächen im Kreis Wesel stattfinden. Es geht also in der waldarmen Kommune Oberhausen Wald ohne Ersatz verloren.


 

  • 6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Die Errichtung von Lärmschutzwänden wird für angrenzende Wohnbebauung z.B. in der Walsumermark, Hünenbergstraße und Kiesweg eine Verschlechterung des Landschaftsbildes darstellen. Dort, wo die Stützmauern und Lärmschutzwände den gesamten Böschungsbereich einnehmen, fehlen künftig Grünstrukturen und damit Wanderungskorridore für Tiere. Die Begrünung mit Kletterpflanzen wird viele Jahre brauchen, bis sich dort Lebensräume für Tiere herausgebildet haben und der optische Eindruck einer Hecke entstanden ist.


 

  • 7. Kosten

Der geplante Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes wird viele Millionen Euro kosten, wobei Folgekosten z.B. für Wartungs- und Erhaltungskosten der insgesamt 5 Brücken und weiterer Ingenieurbauwerke noch hinzu kommen.

Angesichts der Haushaltslage des Bundes und unter Berücksichtigung der Corona-Pandemie, der wirtschaftlichen Entwicklung und großer Bedarfe für die bauliche Erhaltung der Bundesstraßen sowie des Schienennetzes ist die Finanzierung der mit geschätzten 275 Millionen € teuren Variante in der vorgestellten Planung nicht akzeptabel und eine Verschwendung von Steuermittteln.


 

  • 8. Verfahren

Anmerkungen zur Bürgerbeteiligung:

  • Die Offenlage der der Planunterlagen erfolgte aufgrund der Covid 19 - Pandemie im Internet (§ 3 Abs. 1 Satz 1 PlanSiG) und zusätzlich während der Ferienzeit.

  • Aufgrund des Umfangs der Unterlagen und der erschwerten Zugänglichkeit aufgrund des gewählten Auslegungszeitraums sollten die Mindestanforderung an die Lesbarkeit der Unterlagen (Barrierefreie PDF-Dokumente) sichergestellt werden.

  • Die Unterlagen weisen zum Teil keine einheitliche Strukturierung, fehlende Verlinkung von Inhaltsverzeichnis, Verweisen und Verzeichnissen auf. Eine Navigation durch die gesamten Dokumente war dadurch extrem erschwert.


 


 

Zu den Planunterlagen U 18 und U 19

Anmerkungen zu den umweltplanerischen Unterlagen, bestehend aus Kartierung, Umweltverträglichkeitsuntersuchung, Artenschutzprüfung, Landschaftspflegerischen Begleitplan und Fachbeitrag Wasserrahmenrichtlinie:

Die verwendeten Methoden, die Anzahl der Begehungen, deren Verteilung im Jahr und die jeweiligen Wetterverhältnisse entsprechen dem üblichen methodischen Standard und sind nach überschlägiger Prüfung nicht zu beanstanden.

Allerdings gibt es grundsätzliche Lücken in den Kartierungen:

- Es wurden keine Reptilienvorkommen kartiert bzw. untersucht. Auch gibt es nirgendwo in den umweltplanerischen Unterlagen Hinweise auf eine Befassung mit dem Thema Reptilien bzw. eine Begründung, warum diese nicht kartiert wurden, obwohl innerhalb des Untersuchungsraumes auch Biotopverbundflächen bzw. Biotopkatasterflächen mit Reptilienvorkommen verzeichnet sind. Hier besteht die Möglichkeit, dass ein Artenschutzkonflikt übersehen wird.

- Gleiches gilt für Altholzkäfer. Wir haben es hier teilweise mit altem Baumbestand zu tun, so dass geschützte Altholzkäferarten vorkommen könnten. Es werden zwar Artenschutzmaßnahmen für den Hirschkäfer vorgesehen (Maßnahme V 2), aber nicht auf Basis von Kartierungen, sondern nur auf die Vermutung des Vorkommens hin. Ohne konkretes Wissen um ein Vorkommen lassen sich aber z.B. Baumstubben mit Hirschkäferbesatz nicht schützen und in neue Flächen umsetzen so dass die Tiere verloren wären.

- Weiterhin befassen sich die Unterlagen mit Ausnahme von Fledermäusen und dem Wolf an keiner Stelle mit Säugetieren. Das Vorkommen von Rehwild und weiteren Mittel- und Kleinsäugern wurde weder untersucht noch werden Auswirkungen auf diese Arten an irgendeiner Stelle thematisiert. Das Vorkommen von Rehwild ist bekannt. Weiterhin wäre beispielsweise ein Vorkommen der geschützten Haselmaus denkbar, die Art ist für eine der im Untersuchungsraum betroffenen Biotopverbundflächen belegt. Hier könnte also ebenfalls ein ungelöster Artenschutzkonflikt vorliegen.

-Eine Iltispopulation (im Bereich des Star-Vorkommens) – es ist das letzte bekannte Vorkommen dieser Art in Oberhausen, wurde nicht erfasst.

-Des Weiteren werden die Belange des Biotopverbundes im LBP nicht ausreichend gewürdigt. Es wird zwar die flächenmäßige Betroffenheit der vom LANUV abgegrenzten Biotopverbundflächen (VB) abgehandelt, die Betroffenheit des faktischen Biotopverbunds wird aber nicht behandelt. Hier wären folgende Aspekte bedeutsam:

  • In Folge der durchgehenden Errichtung von Lärmschutzwänden wird zukünftig für erdgebundene Tiere eine vollständige Trennung des Verbunds zwischen den vier Waldquadranten zu verzeichnen sein. Heute besteht zumindest noch die Möglichkeit, dass mal einzelnen wenigen Tieren die Querung der Autobahn gelingt. Diese zusätzliche Barrierewirkung wird weder als Konflikt erkannt, nochkompensiert.

  • Die Gehölzstreifen mit älterem Baumbestand auf den BAB-Böschungen zwischen Buchenweg und Neuköllner Straße und darüber hinaus sind wichtige Biotopverbundstrukturen innerhalb des Siedlungsbereiches zwischen den Waldbereichen Sterkrader Wald/Dunkelschlag im Süden und der Hühnerheide im Norden. Aufgrund der Verbreiterung der BAB kann hier zukünftig kein adäquater Gehölzstreifen mehr etabliert werden. Die beiden Waldbereiche werden getrennt. Diese Beeinträchtigung des Biotopverbundes wird ebenfalls nicht als Konflikt erkannt und kompensiert.

Dementsprechend ist zukünftig mit einer zunehmenden Artenverarmung im Sterkrader Wald zu rechnen, die leider nicht vor Ort kompensiert wird. Dabei hätte es dafür naheliegende Möglichkeiten gegeben.

Die Durchlässe Nassenkampgraben, Handbach, Alsbach und Tüsselbeck sollen erneuert werden. Gewässer sind bekanntermaßen bedeutende Biotopverbundstrukturen. Insbesondere im Oberhausener-Sterkrader Stadtgebiet erstrecken sich die noch vorhandenen Grünzüge meist entlang der Fließgewässer.

Mit einer deutlichen Vergrößerung dieser Bauwerke gegenüber dem heutigen Bestand hätte man hier Möglichkeiten für Tierquerungen bis hin zu Rehwild schaffen können.

Zwei Bauwerke sollen gemäß vorliegender Planung zwar gegenüber dem heutigen Zustand geringfügig vergrößert werden, bei den großen Längen der Tunnel sind aber die angedachten Dimensionen (Nassenkampgraben DN 1000 bei 83 m Länge, Handbach DN 1800 bei 107 m Länge, Alsbach 1,95x1,95 m bei 66 m Länge, Tüsselbeck DN 1400 bei 68 m Länge) viel zu gering um eine angemessene Belichtung und ausreichend breite Bermen in Verbindung mit einer naturnahen Gewässerstruktur als Voraussetzung für eine Nutzung durch die meisten Tierarten zu gewährleisten.

  • Das Bett des Handbachs weist vor und hinter der BAB-Querung eine Sohlbreite von im Mittel 2 m auf. Damit wäre zuzüglich Böschungen und beidseitiger mindestens 50 cm breiten Trockenbermen für die Tierquerung bereits technisch mindestens eine lichte Weite des Bauwerks von 3,5 bis 4 m (statt 1,8 m erforderlich). Die einschlägigen Richtlinien für die Gestaltung solcher Querungsbauwerke legen bei derart langen Tunneln noch deutlich größere lichte Maße zu Grunde.


 

  • Für den Nassenkampgraben ergeben sich aufgrund der Größe des Gewässerbetts ähnliche Anforderungen an die lichte Bauwerksweite, wie beim Handbach. Bei dem derzeit vorgesehenen Querschnitt von 1,0 m bringt die auf der Ostseite der BAB A 3 auf 80 m Länge vorgesehene Renaturierung (LBP-Maßnahmen A10) naturschutzfachlich keinen Nutzen. Zudem müsste auch hier zukünftig auf die heute vorhandene Vergitterung verzichtet werden.

  • Für den Alsbach, der im Querungsbereich eine Sohlbreite von etwa einem Meter aufweist, ergäbe sich analog eine lichte Mindestweite von 2,5 bis 3 m (statt 1,95 m). Weiterhin setzt eine Nutzung als Tierquerungshilfe voraus, dass das Bauwerk nicht, wie im Bestand, mit Gittern zu verschließen ist, die nur von Kleintieren gequert werden können.

  • Die Straßenunterführung Bürgermeistersweg ist heute eine wesentliche Querungsmöglichkeit für bodengebundene Wildtiere und Fledermäuse im Wald. In Folge der Verlegung des Bauwerkes nach Norden und der damit zukünftig verwinkelten Wegeführung wird dieses Querung in ihrer Funktion für den Biotopverbund eingeschränkt sein. Für Wild ist heute der gerade verlaufende Bürgermeisterweg gut bis auf die andere Seite der BAB übersehbar, so dass die Tiere einschätzen können, ob sie ungestört auf die andere Seite wechseln können. Dies ist zukünftig wegen der verwinkelten Wegeführung nicht mehr möglich.
    Für Fledermäuse, die tradierte Flugrouten nutzen, dürfte die Umgewöhnung auf eine zukünftig verwinkelte Flugroute ebenfalls problematisch werden, trotz der angeblich geplanten Leitstrukturen. Deutlich erschwerend kommt aber hinzu, dass hier zukünftig zwei Bauwerke in kurzem Abstand gequert werden müssen. Zwischen den beiden Bauwerken entsteht zukünftig eine Art Lärmtrichter, da sowohl A 3 als auch die Überfliegerrampe nur jeweils zur Waldseite hin Schallschutz erhalten, aber nicht zur Innenseite zum jeweils anderen Verkehrsweg. Dies wird im übrigen auch die Erholungsnutzung zukünftig stark beeinträchtigen.

Zur Verkehrsuntersuchung (U22)

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2016 stellt die entscheidende Grundlage für das nun laufende Planfeststellungsverfahren dar. In einer Stellungnahme des Umweltbundesamtes (UBA) zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes wird u. a. formuliert: „Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden … mindestens 60 % der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans (müssten) in die Schiene investiert (werden); bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen.Durch den starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“.

Der BVWP hat 2016 noch keine erkennbaren Bezüge zum fortschreitenden Klimawandel und den erforderlichen Maßnahmen im Verkehrsbereich um diesem entgegen zu wirken (Stichwort: Verkehrswende), gezogen. Es wird eine weitere Zunahme der Verkehrsmengen (Personen- und Güterverkehr) auf der Straße unterstellt. Daraus resultiert dann auch die auf S. 30 des Erläuterungsberichtes getätigte Aussage: „Bei Verzicht auf das Vorhaben (Nullvariante) würden sich die Belastungen durch Luftschadstoffe und Schallimmissionen weiter erhöhen, während Aus- und Umbau zu einer Reduzierung führen.“

 Die Tabellen auf den Seiten 17 ff im Erläuterungsbericht, die die Verkehrsmengen (sog. DTV-Werte) auf den Autobahnen (u. a. im und um das AK Oberhausen) und auf den Stadtstraßen für 2015 und 2030 darstellen, sind interessant; gleichzeitig ergeben sich aber daraus auch Fragen. Mittels einer Simulation wurden die Verkehrsmengen auf das Autobahn- und Straßennetz umgelegt. Während auf der BAB A3 die Verkehrsmengen westlich und nördlich des AK Oberhausen steigen, nehmen die Verkehrsmengen auf der BAB A 2 östlich des AK Oberhausen und sogar auf der BAB A 31 perspektivisch ab. Letzteres gilt auch für etliche Hauptverkehrsstraßen auf Oberhausener Stadtgebiet (ein Beispiel Konrad-Adenauer-Allee: Abnahme von 54.400 auf 48.500 Kfz/24 h). Auf der BAB A 42 hingegen kommt es zu einer signifikanten Zunahme der Verkehrsmengen. Das ist insgesamt nicht plausibel und nachvollziehbar. Es bedarf m. E. einer ausführlichen Erläuterung dieser „Ergebnisse“; ansonsten bleiben hinsichtlich der zugrundliegenden Verkehrsprognose und der Umlegung auf das regionale Straßennetz Zweifel hinsichtlich der Belastbarkeit dieser Daten.

Um den Nutzen der vorgesehenen Baumaßnahme zu belegen, müssten mindestens aktuelle Verkehrserhebungen des gesamten Einzugsgebietes am Niederrhein in Form von Analysen u. Prognosen samt Differenzierungen zwischen Ziel- u. Quellverkehr sowie des Durchgangsverkehrs erfolgen. Erst dadurch wären belastbare und bedarfsgerechte Planungen möglich.

In der Verkehrsuntersuchung (S. 23 ff) wird von sinkenden Bevölkerungszahlen und einer abnehmenden wirtschaftlichen Entwicklung im nördlichen Ruhrgebiet ausgegangen – auf diesem Hintergrund ist die Verkehrsprognose 2030 nicht nachvollziehbar.

Eine differenzierte und aktualisierte Bedarfsanalyse für den Ausbau, wie z.B. aktuelle Ergebnisse von Verkehrszählungen und Angaben zu Häufigkeiten von Stauereignissen unter Berücksichtigung der Reduzierung von Berufsverkehr durch verstärkte Tätigkeit im Homeoffice (als Folge der Corona-Pandemie) fehlt. Darüber hinaus müssen Alternativen zum Ausbau der Autobahn, wie z.B. Nutzung der Standspuren bei hoher Verkehrsdichte, dargestellt und abgewogen werden.

Wichtig wäre auch, im Bereich der Ruhrgebietsstädte ein einheitliches Tempolimit von höchstens 120 KM/h und dessen Auswirkungen zu überprüfen.


 

Unberücksichtigt bleiben bisher auch andere verkehrswirksame Maßnahmen. So gibt es keine verkehrsträgerübergreifende Betrachtung. Zum Beispiel wird nicht berücksichtigt, dass ab 2018 der RRX auf der Eisenbahnstrecke Düsseldorf-Emmerich-Arnheim für eine wesentliche Verbesserung des Nahverkehrs sorgt und mit Fertigstellung der BETUWE-Linie ein Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Nach Aussagen des Verkehrsministeriums NRW werden durch diese Maßnahme viele Menschen vom Niederrhein auf den Zug umsteigen und die Autobahnen entlasten. Es werden also hohe Investitionen für zwei Verkehrsmaßnahmen geplant, die nicht aufeinander abgestimmt sind.


 

Unberücksichtigt bleibt der Kapazitätsausbau des Duisburger Hafens, der A57, der A 31 sowie der Ausbau des Kamener Kreuzes und der A1.


 

Die Kosten aktueller Verkehrserhebungen betragen nur einen winzigen Bruchteil der Baukosten der Baumaßnahmen für Verkehrswege, die jährlich verbaut werden. Erst mit dem damit gewonnenen Datenmaterial wäre es seriös möglich zu belegen, ob der Ausbau des Autobahnkreuzes Oberhausen überhaupt notwendig, bzw. sinnvoll ist oder eben nicht.

Da der motorisierte Individual- und Güterverkehr einen wesentlichen Anteil am auftretenden CO-2 Ausstoß hat, ist zwingend ein Umdenken in der Verkehrspolitik notwendig. Der zu erwartende und von niemanden mehr ernsthaft in Zweifel zu ziehende Klimawandel muss berücksichtigt und die weitere Erderwärmung gestoppt werden.

In Deutschland liegt der Anteil der Eisenbahn am Gesamtgüterverkehr nur zwischen 10 und 20%.

Die dadurch ersichtliche Bevorzugung des Individualverkehrs ist nicht mehr zeitgemäß, da es gilt, die Umwelt für künftige Generationen zu schonen.


 

Der bereits vorgesehene Ausbau des Radwegenetzes trägt zur Reduzierung des Verkehrs im Oberhausener Kreuz bei, denn immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad oder ein E-Bike für Fahrten zum Arbeitsplatz oder in ihrer Freizeit.

Alternative umweltfreundliche Verkehrsmittel müssen verstärkt zum Einsatz kommen. Die vielen Millionen Euro Steuergelder (geplant sind 275 Mio, aber vermutlich würde es ja teurer werden) welche nur einmal ausgegebenen werden können, sollen in dem hier vorliegenden Projekt in den Straßenbau fließen, und stehen dann nicht mehr für den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung. Die bessere Lösung ist, das steigende Verkehrsaufkommen durch den Ausbau des ÖPNV und des schienengebundenen Güterverkehrs aufzufangen, um das Klima zu entlasten.

Die vorgesehenen Mittel sollten zum dringend benötigten Ausbau des Restes der „BETUWE–Linie“ von Rotterdam nach Duisburg verwendet werden, die auf holländischer Seite schon seit 15 Jahren viergleisig ausgebaut ist. Auf deutscher Seite wird aus unerfindlichen Gründen die Strecke bisher nur 3-gleisig ausgebaut, obwohl mit den Niederlanden vereinbart wurde, den Ausbau auf der deutschen Seite gleichzeitig fertig zu stellen. Bei dreigleisigen Bahnstecken muss mit deutlich mehr Unfällen gerechnet werden als bei zwei- oder viergleisigem Streckenausbau.

Als Vorbild sind vergleichbare Transitstrecken z.B. zwischen Italien über Österreich nach Deutschland und Italien über die Schweiz nach Deutschland zu nennen. Alle diese Stecken wurden viergleisig gebaut.

Es ist zu beobachten, dass zur Zeit die Container aus Rotterdam zu einem großen Anteil bei Emmerich von der Schiene auf LKW`s umgeladen werden müssen, weil auf deutscher Seite die notwendigen Kapazitäten im Schienennetz fehlen.

Eine angedachte Alternative war und ist auch eine S-Bahn-Linie, welche von Duisburg über Oberhausen und Wesel bis nach Emmerich, mit vielen zusätzlichen Haltepunkten wie Barmingholten, Hiesfeld usw., sowie mit einem Abzweig nach Bocholt gebaut werden könnte, um die o.g. Autobahnen zu entlasten.

Im Sinne des Klimaschutzes sind das nur Beispiele zur Erzielung eines geringeren Verkehrsaufkommens im Oberhausener Autobahnkreuz. Es sollte nicht versucht werden, bei Gegenüberstellung durch fiktive Baumaßnahmen die Wirtschaftlichkeit des Individualverkehrs hochzurechnen und die des öffentlichen Verkehrs unzutreffend gering darzustellen. In Schweden, der Schweiz, in Österreich, der Slowakei, in Ungarn oder Rumänien liegt der Anteil der Eisenbahn am Gesamtgüterverkehr zwischen 30 und 40 % .

Um die gesetzten Klimaziele zu erreichen und die Erderwärmung zu bremsen, müssen wir uns daran ein Beispiel nehmen und dürfen keinesfalls trotz fehlender Grundlagenermittlung stur am Ausbau des Fernstraßennetzes festhalten.

Es ist verkehrspolitisch das falsche Zeichen, in den Ausbau von Autobahnen zu investieren. Autobahnen, die verbreitert werden, können dadurch mehr Verkehr zur Folge haben, so dass dann wieder Forderungen nach noch breiteren Straßen aufkommen. Eine solche Entwicklung ist keine zukunftsfähige Lösung der Verkehrsproblematik. Dass heute immer mehr Güter auf der Autobahn transportiert werden, ist kontraproduktiv zu Klimaschutzbemühungen.

Der Bund muss vielmehr verstärkt in den Schienenausbau investieren, sowie gleichzeitig stärkere Anreize für den Umstieg vom Auto auf andere umweltverträgliche Verkehrsträger schaffen. Anstatt Autobahnen zu verbreitern, sollte im Sinne von nachhaltiger Mobilität mehr für die Stärkung öffentlicher und klimafreundlicher Verkehrsnetze getan werden.

In den Unterlagen gibt es keine Hinweise auf die AVV Baulärm und die Erstellung von Baulärmgutachten zur Gewährleistung des Schutzes der Anwohner vor unzulässigem Baulärm.

Zudem ist es noch wichtig darauf hinzuweisen, dass die für die Baumaßnahmen im Bereich städtischer Straßen erforderlichen Straßensperrungen nur einzeln und auch nur in Abstimmung mit anderen Bauvorhaben der DB und der Stadt erfolgen dürfen. Bereits die Sperrung einer Straße, wie aktuell der Weierstraße oder die Erlenstraße führt leicht zu Verkehrschaos in Sterkrade. Und da ist auch der ÖPNV keine Alternative zum Individualverkehr, weil die Busse ebenfalls im Stau stecken und auch die Wege zu den Bahnhöfen Sterkrade und Holten beeinträchtigt sein werden.


 

Schlussbemerkung

Da die Planunterlagen sehr umfangreich sind und bedingt durch die Corona-Pandemie die Bearbeitung erschwert war, bitten wir darum, weitere Anmerkungen nachreichen zu dürfen.

Wir hoffen, dass unsere Einwendungen dazu beitragen, über die Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit des geplanten Um- und Ausbaus des Autobahnkreuzes Oberhausen erneut nachzudenken und die Natur im Oberhausener Norden für uns und unser Kinder und Enkel zu erhalten.

 

Mit freundlichen Grüßen

Cornelia Schiemanowski, Sprecherin der BUND-Kreisgruppe Oberhausen

Biotopschutz

Demo im Sterkrader Wald.  (privat)

Wir setzen uns für den Erhalt des Sterkrader Waldes ein, denn das Autobahnkreuz Oberhausen soll in Sterkrade dreispurig ausgebaut werden und würde große Teile des Waldes zerstören. Der Sterkrader Wald ist ein Buchen-Mischwald und mit 204 Hektar der zweitgrößte Waldbestand Oberhausens. Der Wald ist außerdem Lebensraum zahlreicher zum Teil gefährdeter Tier- und Pflanzengemeinschaften. Weiter engagieren wir uns für den Erhalt der vielen Stadtbäume, denn Bäume sind grüne Lungen der Stadt.

Sterkrader Wald

Ein Dachsbau unter einem Baumstumpf.

Der Sterkrader Wald ist ein Buchen-Mischwald und mit 204 Hektar der zweitgrößte Waldbestand Oberhausens: Buchenarten, Roteichen, Erlen, Bergahorne und Kiefern bestimmen den Baumbestand. Hundertsechzigjährige Rotbuchenbäume können dort noch bestaunt werden. Und durch die alten und hochstämmigen Bäume schlängelt sich der Handbach. Der Wald ist Lebensraum zahlreicher zum Teil gefährdeter Tier- und Pflanzengemeinschaften. Alte Bachmäander und Mergelgruben sind Laich¬gewässer für gefährdete Amphibienarten und Lebensraum zahlreicher Insektenarten. Der Sterkrader Wald ist flächendeckend als Landschaftsschutzgebiet gesichert. Eingeschlossen liegt ein 81 Hektar großer, wertvoller Torfmoos-Erlenbruchwald, der als Naturschutzgebiet besonders gesichert ist.

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